Können moderne GfK-Boote lange halten

Autor Peter Poland

„Are modern GRP boats built to last?“ aus „Sailing Today“, März 2006 von Peter Poland. Übersetzung von Timo Ziebolz Plastik-Boote mögen alle gleich aussehen, wie es jedoch unter der Oberfläche aussieht ist eine andere Geschichte. Peter Poland zeigt die größten Unterschiede, den Weg in die Zukunft, und erstellt mit der Hilfe eines professionellen Gutachters eine Checkliste, die Ihnen dabei helfen kann einige potenzielle Problembereiche ausfindig zu machen, wenn Sie Ihr nächstes Gebrauchtboot kaufen. Bootsmessen können frustrierend sein - besonders wenn Sie auf der Aussteller Seite des Zauns stehen. GFK-Boote haben die Angewohnheit von außen - wenn nicht gleich - so doch zumindest ähnlich auszusehen. Ein Aussteller weiß jedoch, dass, selbst wenn sie von außen weiß und glänzend sind, es auf das, was unter dieser weißen, glänzenden Oberfläche liegt, wirklich ankommt. Darin liegt auch das Problem: Nutzt ein Bootsbauer die neuesten Materialien und bessere Baumethoden (die unausweichlich teurer sind) oder spart er Geld und Zeit, wissend, dass lediglich eine Handvoll Personen den Unterschied merken werden?

Es handelt sich hierbei um kein neues Dilemma. Als die Hersteller tausende von Cruisern und Racern in den 60er und 70er Jahren aus dem Boden stampften, kamen bereits neue Materialen auf den Markt. Diese waren jedoch für Bootsteile gedacht, die das Auge nicht sieht. Falls Sie Rennen gewinnen wollten, mussten Sie natürlich davon Kenntnis haben. Aber wenn Sie nur „herumschippern“ wollten, na und? Polyesterharz blieb das meistgenutzte Material. Natürlich waren isophtalische Polyester/Vinylester resistenter gegen Feuchtigkeitsaufnahme als orthophtalische Polyester, aber ein sauber und unter den richtigen Bedingungen laminiertes ortho Polyester Boot konnte noch immer seinen Job erledigen.

Neue Glasmatten und Kernmaterialien wurden ebenfalls in den 80er Jahren auf den Markt gebracht. Gewebte Rovings hatten Faserstränge zu Geweben zusammengefügt, statt der zufällig zusammengepressten Glasfasermatten aus kurzen Glasfaserstoppeln. Diese Rovings waren jedoch schwerer mit Harz zu tränken und wurden daher mit den Harz-hungrigen Glasfasermatten kombiniert. Die Rovings verbesserten jedoch die Stärke des Laminates erheblich. Dann kamen unidirektionale Gelege, bei denen der Großteil des Glasfasern in ein Richtung verlief und dadurch die Steifheit des Laminates in Längsrichtung beträchtlich verbesserte.

Aber die Rovings konnten weiter verbessert werden, in dem sie in einem Gelege vernäht wurden statt sie zu weben. So wurde die Kräuselung während des Webprozesses verhindert und die vernähten Rovings konnten sich unter Kräfteeinfluss nicht „ausstrecken“ oder dehnen. So konnten GFK Laminate noch stärker werden. Ein Teil Glasfasermatten war jedoch weiterhin notwendig, da diese das Harz bereitwillig und effektiv aufnahmen, was Rovings weniger gut taten. Und so waren die Möglichkeiten ein steiferes, stärkeres und leichteres Boot zu bauen - immer noch aus Polyester Harz - gegeben. Einige Bootsbauer, denen Leistung wichtig waren, nutzten diese Methoden, während andere es nicht taten und weiterhin die alten Methoden nutzten. Und der Besucher einer Bootsmesse, mit Quadratkilometern glänzender Bootsrümpfe konfrontiert, war kein bisschen schlauer.

Dann kamen noch die Kernmaterialien. Während starke neue Rovings eine verbesserte Zugfestigkeit und Steifheit erreichen ließen konnten diese keine „Masse“ und Schlagresistenz bieten. Und sie verhinderten nicht, dass Decks - obwohl sie technisch gesehen tragfähig genug waren - sich unter den Füssen unangenehm „schwammig“ anfühlten. Eine gewisse Dicke war notwendig, am besten ohne unnötiges Gewicht hinzuzufügen. Die meisten von Ihnen haben sicherlich schon von Balsa und Schaumplatten gehört. Coremat (Kernmatte) ist jedoch weniger bekannt. Ein Gruppe Bootsbauer (mich eingeschlossen) nutzte dieses exzellente neue Material großzügig, da es Dicke hinzufügte ohne das Gewicht übermäßig zu erhöhen. Es sieht ein wenig wie ein Filzgewebe aus, mit tausenden winzigen Löchern. Wenn es auf ein Rumpf oder Deckslaminat gelegt wird, wird es wie ein Glasgewebe „durchtränkt“, nimmt jedoch nicht so viel Harz auf. Stattdessen dringt das Harz durch die Löcher und bildet eine Verbindung mit dem nächsten Glaslaminat auf der anderen Seite des Sandwichs und bildet so eine integrierte zusätzliche Schicht, die Dicke hat mit einer geringen proportionalen Gewichtszunahme. Und im Gegensatz zu einigen frühen Balsakernen blieb es auch „kleben“. Balsa benötigt im Gegensatz eine gute Oberflächenverbindung zu den Laminaten auf beiden Seiten. Es ist kein integraler Bestandteil. Wenn es sich also ablöst oder Feuchtigkeit über Decksverschraubungen eindringt, dann fängt es an falsch zu laufen... Als Polyesterboote sich - langsam - entwickelten gab es zwei weitere relevante Entwicklungen aus der Renn- und Luftfahrtindustrie, die Einzug hielten. Die erste war Kevlar, die zweite Carbon.

Kevlar wurde statt Glas in Hochleistungsyachten ab den 80er Jahren genutzt, weil es im Vergleich mit Glas überragende Zugfestigkeiten besitzt. Wir von Hunter Boats waren eine der ersten Werften in Großbritannien, die Kevlargewebe im Bootsbau nutzten (wenn auch nur in absoluten Hochleistungsyachten). Die 22‘ Hubkiel Formula One und die 31‘ HB 31 Halbtonner nutzten beide ein Hybrid-Aramidgelege (Kevlar Rowing unterstützt durch Glasfaser) in der Rumpfstruktur. In Kombination mit konventionellen Glasfasern und örtlich begrenzten Coremat Panelen produzierte dieser Materialcocktail