TriTrinity Flyer

oder was man so alles mit einem Multihull anstellen kann.

Trinity Flyer erblickte im Frühjahr 1977 das Licht der Welt. Es war Stefan Törnbloms erster Trimaranbau. Seitdem entwarf er drei sehr interessante Tris darüber mehr ein anderes Mal. Trinity gehört seit 1990 Lars Nyholm und mir. Wir kennen uns von 505er Regatten, und hatten vor, einen Tornado zum Wandersegeln kaufen bis wir die Verkaufsanzeige von Trinity sahen: 18.000 DM. Also fuhren wir nach Smaland runter, besuchten ein Rockfestival und gingen zum Segeln mit Trinity. Ich erinnere mich noch, wie wir beide zusammen mit Lars auf den Schwimmern standen und aufs Meer hinaussahen. Beide strahlten wir über beide Ohren und versuchten, das vor dem Eigner zu verbergen. Einen Monat später gehörte Trinity uns für ein wenig mehr als 10.000 DM. Ein Schnäppchen? Ja und nein. Wir haben das Rigg, die Segel, Ruder, Schwerter und Teile der Inneneinrichtung ausgetauscht.. Wir haben ihr Leistungsvermögen um etwa 30% verbessert, dafür aber Innenraum und ein wenig vom einfachen Handlling verloren. Würde ich es nochmals machen? Vielleicht nicht, aber dann würden nur ganz wenige von uns ein eigenes Boot besitzen, nicht wahr?

Die Originalausstattung gar nicht so übel Trinity Flyers Rümpfe stammen aus den Formen der Pinta. Stefan wollte ein leichtes Boot, deshalb schnitt er die Kabine und ersetzte sie durch ein flaches Sperrholzdeck. Ich vermute, dass Trinity die einzige Pinta ist, die auf ihrem berechneten Wasserpass schwimmt. Als wir sie kauften erleichterten wir sie auf etwa 1330 kg, was eine Tonne weniger ist als bei anderen heute segelnden und meist selbstgebauten Pintas. Stefan erwog verschiedene Riggpläne . Es lief dann auf ein 12,20 m Rigg, toppgetakelt, mit hinteren Unterwanten auf den Mittelrumpf und vorderen Unterwanten auf die Schwimmer. Babystag, wenn die Genua eingesetzt wurde. Das Profil betrug 160 x 120 mm, 4 mm Wandstärke, was etwa 4,5 kg/m sind. Ohne Salinge und Diamants kam das Profil dann runter und wurde ersetzt durch ein schweres Fahrtenprofil von 210 x 150 mm bei etwa 6 kg/m. Das hört sich nach einem total verrückten Rigg an (jedenfalls auf einem high performance Mehrrümpfer). Aber im Rückblick finde ich es ganz gut wie das Boot verändert wurde: Stefan gab etwas vom Speed auf, das er durch Gewichtsreduktion gewonnen hatte, zugunsten einfacherer Handhabung: Das J-Maß (Mast zu Vorstag) des Riggs betrug 4 Meter, was ein aspect ratio für das vordere Dreieck von 1:3 ergibt. Zusammen mit der ausgeprägten Mastneigung nach hinten bedeutete dies, dass man die Genua aufrollen konnte, ohne den Schotzugpunkt zu verändern. Manövriert unter Segeln wurde in der Regel nur mit der Fock, die man schnell einrollen konnte. Ohne groß ausgestelltes Achterliek war das Setzen und verkleinern des Großsegels eine schnelle Sache. Das LYS-Rating betrug 1,35 und wir segelten R-6ern bei moderaten Bedingungen davon: Höher am Wind und schneller. Stefan hatte es im Griff und gewann ein paar Mal die Regatten zum Saisonstart in Stockholm, Lidingö Runt.

1993

Wir wollen mehr Trinitys Segel waren 13 Jahre alt und als eine neue Fock anstand, überlegten wir, ob nicht gleich ein komplett neues Rigg ins Auge gefasst werden sollte. Als uns ein gebrauchter Ravage 36 Mast (Isomat NG 137 für 1.500 DM angeboten wurde griffen wir zu. Der Mast einer Ravage geht durch das Deck und hätte uns 14,20 m gebracht mit den Mastbacken bei 11,35 m. Da wir alte Vorsegel weiterverwenden wollten entschieden wir, den Beschlag des Baumniederholers als Schwanenhals zu verwenden, was uns stolze 14,85 m einbrachte. Es erwies sich als schwierig, die Vorstagspannung des alten Riggs zu erhalten; deshalb rückten wir den Mast nach vorn, was die Fockfläche kleiner werden ließ. Die Position des Schwertkastenschottes machte es uns einfach: Einen Meter weiter vorn hatten wir ein stabiles Schott zum Mast draufstellen. Was wird dann aus dem Schwert? In der Ausgangskonfiguration war es um 20¡ geneigt und kam vor dem Mast heraus. Wir überlegten, ob man das Schwert nicht neben dem Mast aus dem Deck kommen lassen könnte. Da wir Anfänger im Bootsbau waren, hielten wir es für schwierig, das Loch für einen asymmetrisch stehenden Schwertkasten in den Rumpf zu schneiden. Die Lösung war dann ein neuer Schwertkasten für ein senkrecht stehendes Schwert. So konnte das Schwert auch hinter dem Mast hochgezogen werden. Um die Kosten niedrig zu halten, setzten wir alles daran, vorhandene Teile des Riggs wieder zu verwenden. Die doppelten Salinge wurden geriggt mit einem außen laufenden Diamant (an den Salingenden befestigt) und einem innen laufenden Diamant, der vom Ende der ersten Saling zur zweiten Saling geführt und am Mast befestigt wurde. Das Rigg funktionierte ganz gut mit den alten Segeln, die noch solage benutzt wurden bis wir uns neue leisten konnten. Es sah ganz lustig aus, mit einem Groß, das dauergerefft war am überlangen Mast.

1994

Nationals 1994 erhielt das Boot ein neues 36 qm Kevlargroß und eine Mylargenua mit 25 qm. Es wurde Zeit für Trinity zu zeigen, was in ihr steckt beim ersten nationalen Multihullrennen in Nynäshamn. Wir wurden mit einem LYS-Wert von 1,47 eingestuft, ein Tornado hat 1,53, und hielten uns ohne Genua für chancenlos auf den Am- und Vormwind-Kursen. Es war dann doch nicht so schlimm. Trinity war schnell bei halbem Wind und Halsen vor dem Wind mit 90¡ Halsenwinkel. Wir hatten wirklich nichts zu befürchten: Alle Läufe wurden nach gesegelter und berechneter Zeit gewonnen. Keinen Genacker zu fahren war ein Segen, weil IOMR Spinnaker schwer bestraft werden und eine Genua einzusetzen scheint ebenso eine gute Idee zu sein, weil in IOMR das vordere Dreieck gemessen wird und nicht die tatsächliche Segelfläche.

1995

Das Rigg kommt runter Nur eine diagonale Verstrebung zwischen den Salingen zu haben erwies sich beim Reffen als ungünstig. Mein Partner Lars mußte deswegen 1994 in einem Rennen aufgeben. Deshalb ergänzten wir 1995 mit einem weiteren diagonal eingezogenen Draht die Salinge X-förmig. Es wurde auch Zeit, das Boot an die schwedische Westküste zu segeln, wo ich hingezogen war. Während einee ziemlich harten Schlages auf der Höhe von Halmstad kam der Mast herunter. Der Wind war stürmisch und die See sehr rauh, so daß das Boot beinahe zwischen den Wellen abhob. Im Groß Reff 2 und vorne die Starkwindfock dran: Plötzlich höre ich einen Knall, der Mast wackelt vor und zurück, und bevor ich die Großschot lösen kann, kommt er runter. Im Nachhinein denke ich, dass die Salinge in Längsrichtung nicht genügend befestigt waren, sodass sie einen zu starken Zug auf die Diamants ausübten. Der Knall war wohl die Anzeige dafür, dass einer der Diamants gebrochen war.

1996

Das neue Carbonrigg kommt runter Die Wahl eines neuen Riggs fiel leicht. Göran Marström hatte begonnen, Kohlefasermasten zu bauen. Die ersten konnten billig erworben werden, nicht viel teurer als ein Aluspargel. Unglücklicherweise unterlief Marström ein Fehler. Der Mast hatte nur eine Saling, doppelte Diamants (schwer im Foto zu erkennen), die aber nicht aufeinander abgestimmt waren, sodass der Mast unter Last zum Riesen-S wurde. Marström schickte mir schnell einen anderen. Teile des alten Masts wurden zur Verstärkung des Rumpfes verwendet.

Rumpfaussteifung

Das Mittelcockpit macht Segeln sehr komfortabel, aber es schwächt den Rumpf erheblich. Etliche Jahre schon hatten wir festgestellt, dass sich der Rumpf durch den Zug der Unterwanten verwandt. Nach dem Abenteuer vor Halmstad hatte ich festgestellt, dass das Schott am hinteren Beam auf der linken Seite delaminiert war. Ich vermutete, dass der Großschotzug, der Traveller hatte sich zudem an den Bootsseiten gelockert, den Rumpf verwunden hatte. Der erste Gedanke war natürlich, das Schott zu reparieren und zu verstärken. Beim zweiten Hinsehen erschien es aber vernünftiger, das †bel an der Wurzel auszurotten: Dem Rumpf die Möglichkeit zu geben, Torsionskräften zu widerstehen. Zumal ich bestes Carbon an der Hand hatte. Der Mast wurde also entlang der Mitte aufgeschnitten, was zwei 210 mm breite Hälften ergab. Dann untersuchte ich den Rumpf und entdeckte Einfachlaminat an einigen Stellen nahe am Schott und wo Stefan keine Fensteröffnungen hatte anbringen wollen. Dort sollten die Kohleteile angebolzt werden. Die Verstärkung sollte also vom Traveller hinter dem rechten Beam zur Vorderseite des Schwertkastens vorn am Cockpit gehen. Ich klebte Minischotten auf den Mast an den entsprechenden Stellen und entfernte den Gelcoat vom Rumpf. Dann strich ich Epoxyputty (-spachtelmasse) auf die Minischotten und die Masthälfte wurde an den Rumpf gebolzt und überlaminiert. Es funktionierte und das Boot war wieder steif.

1997

Erfolgreiche Regatten 1997 war sie endlich wieder bereit für Rennen. Martin Schön und ich segelten zum Sandefjord, um am Internationalen Multihull Meeting teilzunehmen. Wir erwiesen uns als schnellstes Boot auf dem Wasser, nachdem SKRIK gekentert war (F-28 Meister 1988 mit neuem Marström-Mast und tapedrive-Segeln) und zweiter nach berechneter Zeit hinter KYO. Außerdem hatten wir das Vergnügen, den Maxirater MILENE beim Küstenrennen zu schlagen und beim Tjörn Runt den zweiten Platz zu machen.

Drehmast

Zwei Dinge fielen mir im Laufe der Saison auf. Drehbare Carbonmasten sind viel leichter zu bedienen. Natürlich beim Aufriggen, aber auch beim Segeln. Der feststehende Mast brauchte Backstagen auf halber Wantenhöhe, sonst hätte ihn der Großschotzug zu stark verwunden und bei ruppiger See schwingen lassen. Drehen erleichtert auch das Segelsetzen und -reffen raumschots: Wenn die Segellatten seitwärts gedrückt werden verklemmen sie in der normalen Mastschiene. Wir entdeckten auch die neue Welt des Genackersegelns. Nach dem IMM kam ich an den Mylar/ Spectra-Genacker von SKRIK. Jede Menge Spaß! Trinity hat jede Menge Platz vor dem Vorstag. Deshalb setzten wir den Block für die Tackline auf den Bug. Die dritte Entdeckung war, dass wir jede Menge Leinen an Bord hatten, was das Regattasegeln und gleichzeitige Navigieren nicht gerade einfacher machte. Wenn wir an der Grenze segelten, hätten wir einen Gorilla an den Backstagen gebraucht, um die Genua genug durchzusetzen, bei gefierter Großschot.

1998

Bugspriet und ein neues Groß 1998 wurde das Jahr der Vereinfachungen. Die Genuaschienen wurden entfernt und die verlorene Fläche durch ein neues Groß mit ausgestelltem Kopf (fathead-sail) von Gary Martin ersetzt. Ich befürchtete zunächst, dass wir Trinitys 21 Jahre altem Rumpf zuviel an Kräften zumuten würden. Also arbeitete ich mich durch einige Zeichnungen und stellte diverse Berechnungen zum neuen Segelplan an. Mit drei Personen im Cockpit, berechnete ich eine Großsegelkraft bei maximaler Stabilität von 1,6 t; ein ausgestellter Kopf von 20% würde diese auf 2 t erhöhen. Ein um 25% ausgestellter Kopf würde weitere 250 kg bringen, was ich als zuviel einschätzte. Die Zahlen sind ein bisschen zu hoch angesetzt, weil die maximale Stabilität eines Trimarans mit moderaten Schwimmern bei Krängung reduziert wird: Der Hebelarm wird kürzer und das Schwert beginnt das Boot anzuheben, was 20% Verlust an aufrichtendem Moment bedeutet. Aber mit vier Mann auf dem Schwimmer könnte es aufgehen. Ich wählte die 20% Alternative. Das Mastliek wurde um 40 cm verlängert auf 14 m, der Segelfuß um 45 cm verlängert, was zusätzliche 7 qm ergab genau die Differenz zwischen meiner Fock und Genua. (Wer sich für Segelberechnungen interessiert findet viel Stoff unter http://www.nmi.se/trinity_flyer).

Mehr Power, einfachere Kontrolle Der neue Segelplan erwies sich als gut. Ich segle Trinity oft einhand und kann sie genauso gut wie vorher bedienen, obwohl der Segelplan ja beträchtlich vergrößert wurde, mit einer Ausnahme: Raumschots hat Trinity beim Beschleunigen in einer Böe die Tendenz, tiefer einzutauchen. Zusätzliche Fläche im Masttop verstärkt dieses Verhalten, aber weniger, als erwartet. Wenn man schnell an der Schot ist, verwindet das Top und nimmt die Kraft raus. Vermisse ich die Genua? Meist nicht, aber bei kabbeliger See und Wind bis 8 kn, denke ich manchmal, dass die alte Genua-Großkombination besser gezogen und einem eher das Gefühl von ãpowerÒ gab. Wir bauten auch einen Bugspriet an, der das Halsen vereinfachte und die Interferenz zwischen Fock und Genacker verringerte. Das Halshorn des Genackers ist 2,5 m vom Vorstag weg. In dieser Saison ließen wir vor dem Wind die Fock zusätzlich stehen, die damit 18 zusätzliche qm Segelfläche brachte. Für den, der auch einen Bugspriet montieren will, ist vielleicht unser Weg dahin ganz interessant. Ich wollte einen begehbaren Bugspriet, der auch mal was aushält: Vielleicht den Gegner aufspießen? Das Rohr ist ein 90 mm A-Kat Beam von Marström. Im Decksbereich vor dem Vorstag ein Achteck ausgeschnitten. Die Stelle für das Bugauge wurde verstärkt. Das Rohr wurde so eingesetzt, dass es am Ende mit dem Deck abschloß und mit geringem Winkel nach oben stand. Die Ränder des Lochs wurden mit Epoyxputty bestrichen und mehrere Lagen unidirektionales Kohleband überlaminiert. Ich dachte zuerst, dass das Rohr stark genug sei und deshalb nicht verstagt werden müsse. Als zaghafter Mensch habe ich es nach einigen Versuchen doch mit zwei 8 mm- Spectraleinen zu den Beams hin abgespannt.

Rennen 1998

1998 war ich mehr bei den 505ern aktiv. MEHRRUMPFBOOTE-Leser wissen, dass wir zweite nach berechneter Zeit beim Tjörn Runt wurden. Trinity war um 7% langsamer als der F-28 SKRIK (immer noch schnell und an Verrückte zu verkaufen) bei einem Rating-Unterschied von 10%. Einmal dachte ich, ich könnte sie so schnell wie einen F-28 machen, aber die Physik wird wohl nur eine Verbesserung des Potentials von 1-2% zulassen.

Die nächsten Schritte

Beams verstärken und €ndern des Wasserstags stehen ganz oben auf der Liste. Eine größere Fock ist geplant um die Vorschiffsdüse zu verstärken und neue Netze sind bestellt, auf denen wir weiter nach hinten kommen um die schrf geschnittenen Buge zu entlasten. Dann gibt´s da noch einige weitere verrückte Ideen, aber segeln sollte man ja auch noch. Also keine Panik, der Sommer kommt bestimmt ...

Autor: Torbjörn Linderson, Grebbestad (Schweden)